7 причин не любить Ford Focus III

Для российского рынка Ford Focus – автомобиль-легенда. В 2000 году Ford одним из первых построил в России собственное сборочное производство и предложил рынку качественную иномарку по цене в базовой версии не сильно отличающуюся от напичканных Lada, при том что подушка безопасности водителя, регулируемый руль и гидроусилитель были уже в базовой комплектации. Дешевое КАСКО и фирменная кредитная программа – так в России машины еще никто не продавал. Focus второго поколения развил успех предшественника, и стал в России мегапопулярным: о нем мечтали, его ждали годами в очереди у дилера, его скупали таксопарки и корпоративные гаражи, он стал мемом в среде офисных сотрудников.

Но все прошло. В 2008 году в России было продано 93 тысячи Focus, а спустя 10 лет, в 2018 году, в России было продано 14 тысяч Focus. Падение почти в 7 раз! Да, другим стал рынок, приоритеты и платежеспособность россиян, но самая главная причина такого обвала – смена поколений самого Focus. На рубеже нулевых и десятых годов инженеры американской компании явили миру удивительный кейс – как взять классный и популярный автомобиль, «модернизировать» его и получить на выходе продукт, который уступает предшественнику и никому не нужен. Такое, кажется, даже АвтоВАЗу не удавалось за всю его историю, а у Ford получилось.

Давайте разберем за что конкретно невзлюбили третий Focus российские водители и чем он оказался хуже второго.

1. Теснота салона

Все привыкли, что каждый автомобиль при смене поколений становится просторнее и комфортнее. Ну, как минимум не теснее. Но к третьему Focus это не относится. В машине оказалось очень мало места, особенно для задних пассажиров.

По запасу прострaнcтва Focus не только не превосходит, но и уступает автомобилям класса B. Logan, Vesta, Polo и Rapid намного просторнее третьего Focus, хотя это машины как бы классом ниже и стоят заметно дешевле. Позор! Тесновато и на передних сидениях, при этом сам автомобиль не сказать, чтобы маленький по габаритам. Просто инженеры с каким-то невероятным талантом разбазарили весь запас прострaнcтва. Маленький багажник, убогий второй ряд, тесный первый, Дypaцкая подкапотная компоновка (об этом ниже) – весь автомобиль сплошной эргономический просчет.

2. Цена

Немалую роль в успехах первого и второго Focus на российском рынке играла разумная ценовая политика. На старте продаж первого Focus фордовцам удалось предложить автомобиль в базовой комплектации по цене 11000 долларов. Это было даже дешевле чем в Европе. Если бы Focus в базе и сегодня столько стоил бы – это был бы хит. Даже с учетом в два раза сложившегося рубля 11000 долларов это порядка 700 000 рублей. За такие деньги машину отрывали с руками даже несмотря на ее недостатки. Но базовый Focus сегодня стоит больше миллиона рублей. И это уже совершенно неконкурентоспособно.

Помимо стоимости самого авто увеличились и цены на запчасти, что негативно сказалось на стоимости владения. А уж затраты на ремонт после ДТП увеличились в разы – помимо роста цен за запчасти, этих самых запчастей стало нужно в несколько раз больше, потому что новая компоновка моторного отсека оказалась крайне неудачной. При малейшем контакте владелец авто «попадает» сразу на кучу агрегатов. У второго Focus такой проблемы не было.

3. Робот

У Focus второго поколения была хоть и старенькая, но абсолютно неубиваемая автоматическая КПП. Владельцы накатывали с ней сотни тысяч километров и горя не знали. В третьем поколении инженеры Ford решили поэкспериментировать и заменили АКПП на робот PowerShift. Уже позже сам Ford признал, что это был неудачный эксперимент и вернул на новые модели гидромеханический «автомат», но покупателям Focus III с роботом от этого легче не стало. Справедливости ради нужно сказать, что в целом PowerShift даже в начале выпуска вызывал меньше нареканий чем DSG, во всяком случае ломалась коробка не так часто. Но ее эксплуатационные хаpaктеристики оказались не на высоте. Дерготня в пробках, нестабильные переключения, постоянный переход в аварийный режим работы. Без поломок тоже не обошлось. Самая популярная «болячка» – течь сальников, из-за которых масло попадает на сцепления. Кроме того, цена ремонта работа обычно оказывалась такой, что дешевле было переделать машину на «механику».

После рестайлинга Ford оснастил Focus турбомотором EcoBoost 1,5, он агрегатируется уже с обычной АКПП, но было поздно.

4. Расположение ЭБУ

В первых пунктах мы уже ругали подкапотную компоновку. И вот конкретный пример. Электронный блок управления расположен за передним крылом. Более Дypaцкого места для его расположения придумать сложно.

Во-первых, при любой мойке даже не двигателя, а просто чего-нибудь под капотом блок обязательно оказывается залитым водой. Сам он слава богу герметичный, но вот проводка и разъемы от таких водных процедур начинают активно подгнивать. Через короткое время это обязательно проявляется в виде глюков и отказов.

Во-вторых, ЭБУ пpaктически гарантированно выходит из строя даже при небольших ДТП. Любой удар в крыло и владелец третьего Focus едет за новыми «мозгами», а они стоят порядка 40 тысяч рублей.

В-третьих, подкрылки передних колес часто деформируются и начинают пропускать влагу, ЭБУ гниет еще и снизу.

В общем, любой владелец Focus III, которому пришлось менять ЭБУ или ремонтировать его проводку, наверняка «добрым» словом вспоминал инженеров Ford.

5. Маленький клиренс

Казалось бы, каждый автопроизводитель уже должен был выучить, что в России нельзя выпускать автомобили с маленьким клиренсом. Даже у того же Ford первые поколения Focus имели вполне нормальный просвет. В третьей генерации инженеры решили, что клиренс не главное. Это была еще одна ошибка. В итоге проходимость третьего Focus резко устремилась к нулю, машина застревала везде, где только можно. Любой нечищеный двор или снежный бруствер становились непреодолимым препятствием.

Нашлись и более серьезные недостатки. Передний бампер стал фактически расходником, потому что владельцы его постоянно царапали о бордюры. Кроме того, попытка ездить по пересеченной местности часто оборачивалась текущими радиаторами и пробитыми трубками кондиционера – они тупо висят слишком низко. У второго Focus такого не было.

После рестайлинга, к счастью, Focus III стал повыше и эти проблемы ушли. Но отзывы о первых экземплярах третьего Focus существенно испортил карму машине.

6. Слабые задние амортизаторы

В России, где из экономии и особенностей менталитета почти каждый автовладелец с разной степенью периодичности превращает свой авто в грузовик, задняя подвеска должна быть крепкой. А у третьего Focus она хлипкая. Во-первых, грузоподъемности считай нет. Стоит посадить двух пассажиров на задний ряд, как машина резко проседает и начинает отбойниками собирать все кочки. Во-вторых, ресурс задних амортизаторов просто курам на смех. Многие их меняли на пробегах в 30-40 тысяч километров, что просто возмутительно мало. В Ford гордятся задней многорычажкой, уповая на то, что она позволяет добиться лучшей управляемости по сравнению с более простой балкой, но зачем это все нужно с таким ресурсом амортизаторов и с такой стойкостью к загрузке?

7. Хрупкое лобовое стекло

Проблемы с лобовым стеклом были и на втором Focus – оно частенько трескалось от попадания камней. Многие считали, что неудачным был угол установки лобовика, мол, именно под таким углом наибольшая вероятность получить скол при попадании камня. Хотя, конечно, сложно было пенять производителю за то, что в России на дорогах валяются булыжники. От камня никто не застрахован. У третьего Focus угол наклона лобовика стал уже другим, проблема с камнями ушла, зато появилась новая – лобовики стали трескаться без механического воздействия. И вот тут уже есть на что пенять производителю.

Подобных историй владельцы третьих Focus рассказывали много. Просто ехали или стояли в пробке, и тут вдруг раз – трещина на всю ширину стекла. Часто это возникало в холодную погоду, но больше никакой логики и повторяемости в этом вопросе найти не удалось. Самая популярная версия о хрупкости лобовика – косяки в устройстве обогрева. Focus III предложил покупателям опцию лобового стекла с подогревом. Предположим, что и тут инженеры что-то не рассчитали, и в каких-то ситуациях спирали так сильно разогревали стекло, что оно лопалось.

Самое печальное, что в Ford дефект так и не признали. У всех, кто приезжал по поводу ремонта, пытались найти механические повреждения, а то и вовсе отказывали без объяснения причин, но простой поиск по интернету подтверждает, что проблема очень массовая.

Наши постоянные читатели наверняка заметили, что в этом материале мы указали больше недостатков чем обычно, но Ford Focus III получился действительно очень неудачной машиной. Те, кто уже начал активную автомобильную жизнь в 2011 году, наверняка помнят какой стон разочарования стоял во всех гаражах, курилках и автомобильных форумах после выхода этой модели. Все ждали улучшенную версию очень классного Focus II, а получили совсем другой автомобиль, подорожавший, сырой, с грубыми просчетами по компоновке и агрегатам. Да, у него осталось классное шасси, отличная управляемость, надежные и проверенные моторы, лучше стали материалы отделки, шумоизоляция, исправлены несколько болячек машин второго поколения. Однако всего этого оказалось недостаточно даже чтобы оправдать повышение цены, а уж про то, чтобы нивелировать новые появившиеся проблемы, и разговора нет. Первые несколько лет третьи Focus еще покупали по инерции, но потом спрос на машины быстро угас. А вслед за ним и сама марка Ford на российском рынке. Там было много косяков – и у инженеров, и у маркетологов, и у стратегов. Проиграли конкуренцию другим и ладно бы с ними, но за Focus реально обидно. Хорошая же когда-то была машина.